汽車(chē)AI逾2000億美元 蛋糕怎么切 BAT之間必有一戰(zhàn)

　　楊海艷

　　[智能汽車(chē)的場(chǎng)景化應(yīng)用之所以蘊(yùn)藏著無(wú)限的空間，是因?yàn)橥ㄟ^(guò)用戶(hù)ID的建立，汽車(chē)與人的需求相結(jié)合，并通過(guò)地圖等底層架構(gòu)設(shè)置，與外界的生態(tài)形成動(dòng)態(tài)匹配，能夠引導(dǎo)車(chē)主的消費(fèi)行為，并通過(guò)支付的打通完成商業(yè)閉環(huán)。]

　　[到2025年，AI將為全球汽車(chē)廠商（OEM）帶來(lái)每年高達(dá)2150億美元的總收益。]

　　隨著5G時(shí)代的開(kāi)啟，業(yè)內(nèi)一致認(rèn)為5G＋AI（人工智能）將為汽車(chē)行業(yè)帶來(lái)巨大的商業(yè)機(jī)會(huì)。

　　麥肯錫咨詢(xún)公司在此前發(fā)布的一份報(bào)告中表示，到2025年，AI將為全球汽車(chē)廠商（OEM）帶來(lái)每年高達(dá)2150億美元的總收益。這相當(dāng)于汽車(chē)行業(yè)息稅前收益總額的9%，或是理論上過(guò)去7年里1.3%的年平均生產(chǎn)力提升值。

　　要吃到這塊大蛋糕并不容易，在無(wú)人駕駛商業(yè)化還遙遙無(wú)期，包括像自動(dòng)泊車(chē)這樣眼下最容易實(shí)現(xiàn)的技術(shù)，商業(yè)化空間尚十分有限的背景下，AI要如何賦能于汽車(chē)，才能從行業(yè)中順利掘金？

　　押注L3還是L4

　　美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）將對(duì)汽車(chē)自動(dòng)駕駛的階段分為4個(gè)級(jí)別：L4是完全自動(dòng)化階段，汽車(chē)無(wú)需人為干預(yù)，可以自行做出決定。L2是特定的輔助駕駛技術(shù)，可以幫助駕駛員更好地駕駛，而L3是有條件自動(dòng)駕駛。

　　有部分科技公司將眼光著眼于L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的后裝市場(chǎng)。比如創(chuàng)始人團(tuán)隊(duì)曾為特斯拉Autopilot團(tuán)隊(duì)核心成員的紐勵(lì)科技，今年6月份就在上海發(fā)布了基于L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)解決方案——MAX1.0，這個(gè)系統(tǒng)不依賴(lài)激光雷達(dá)，高精地圖，就可實(shí)現(xiàn)高速代駕，擁堵跟車(chē)，自主泊車(chē)等功能。此外，搭載這套系統(tǒng)的車(chē)有望在2020年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)定點(diǎn)，在隨后的兩年內(nèi)開(kāi)始投產(chǎn)（SOP）。

　　但更多的公司已經(jīng)不看好L3的技術(shù)和商業(yè)空間。在今年的百度AI開(kāi)發(fā)者大會(huì)上，百度明確表示在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域發(fā)力，從此前聚焦高速場(chǎng)景致力于自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)研發(fā)的L3，轉(zhuǎn)向以自動(dòng)泊車(chē)為商業(yè)落地重心的L4，后者是目前主流車(chē)企都在爭(zhēng)奪的自動(dòng)駕駛?cè)肟谥�一。百度副總裁，智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇表示，目前自動(dòng)駕駛汽車(chē)主要是依靠整車(chē)生產(chǎn)以后，后期加裝感應(yīng)器等零部件的方式，因?yàn)檫@輛車(chē)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的時(shí)候沒(méi)有考慮到這些零部件的加入，所以可能會(huì)出現(xiàn)兼容性的問(wèn)題，并影響穩(wěn)定性能。

　　不只是百度，包括福特和沃爾沃都明確表示將放棄L3級(jí)別自動(dòng)駕駛，直接進(jìn)入L4級(jí)別自動(dòng)駕駛。福特的顧慮在于L2是特定的輔助駕駛技術(shù)，可以幫助駕駛員更好地駕駛，主要的責(zé)任人是駕駛員。L4則是全自動(dòng)駕駛汽車(chē)，汽車(chē)接管所有控制權(quán)，駕駛員不用承擔(dān)責(zé)任。而L3的挑戰(zhàn)在于未能給車(chē)輛和駕駛員劃分一個(gè)清晰的責(zé)任認(rèn)定：到底是人還是機(jī)器在駕駛。這帶來(lái)一定的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，從成本投入和商業(yè)收益來(lái)看，也沒(méi)有太大的回報(bào)空間。

　　但是，L4級(jí)別的無(wú)人駕駛何時(shí)可以到來(lái)？

　　Waymo公司CEO John Krafcik坦言自動(dòng)駕駛道路漫長(zhǎng)，他認(rèn)為現(xiàn)實(shí)中出現(xiàn)了自動(dòng)駕駛汽車(chē)，但它們還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有普及。最主要的原因在于，林之鶴網(wǎng)易博客自動(dòng)駕駛技術(shù)還沒(méi)有達(dá)到在任何天氣和任何條件下都能駕駛的最高等級(jí)。

　　就在近期，一度閃耀硅谷的無(wú)人車(chē)初創(chuàng)公司Drive.ai宣布被蘋(píng)果收購(gòu)，讓業(yè)界對(duì)于無(wú)人駕駛的落地效率表示悲觀。而從車(chē)企近期發(fā)布的目標(biāo)和愿景來(lái)看，越來(lái)越多的車(chē)企也開(kāi)始推遲無(wú)人駕駛汽車(chē)商業(yè)化的實(shí)現(xiàn)時(shí)間。無(wú)人駕駛的量產(chǎn)落地不僅面臨環(huán)境，成本，技術(shù)和法規(guī)問(wèn)題，還有業(yè)內(nèi)最為關(guān)注的安全和可靠性問(wèn)題。

　　地平線創(chuàng)始人余凱在2019斑馬智行探索大會(huì)上談到，面向4G，5G的自動(dòng)駕駛一輛車(chē)所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)是1000個(gè)TB，2000輛的自動(dòng)駕駛汽車(chē)在一天所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)相當(dāng)于2015年整個(gè)人類(lèi)文明一天產(chǎn)生的數(shù)據(jù)。洶涌澎湃的數(shù)據(jù)會(huì)通過(guò)聯(lián)網(wǎng)的汽車(chē)，無(wú)數(shù)的智能終端傳到網(wǎng)絡(luò)端，這給邊緣計(jì)算的應(yīng)用帶來(lái)機(jī)會(huì)的同時(shí)，也對(duì)底層的算力提出了極高的要求，要讓算力支撐上層豐富的人工智能的軟件框架，需要的是整個(gè)芯片產(chǎn)業(yè)與時(shí)俱進(jìn)的進(jìn)步。雖然人工智能技術(shù)發(fā)展迅速，但是到今天為止并不是那么盡如人意。

　　對(duì)于自動(dòng)駕駛來(lái)說(shuō)，下層的計(jì)算能力是非常重要的制約因素，整個(gè)自動(dòng)駕駛鏈條也非常的長(zhǎng)，目前在算力上還有很多需要解決的問(wèn)題。在目前自動(dòng)駕駛的算法模塊里面，定位算法比較成熟，感知也還可以。但在預(yù)測(cè)上非常困難，表現(xiàn)于車(chē)在自動(dòng)駕駛的狀態(tài)下對(duì)于周?chē)��?chē)的動(dòng)向和趨勢(shì)，很難作出精準(zhǔn)的判斷。

　　所以從根本上看，目前的自動(dòng)駕駛在技術(shù)尚未達(dá)到成熟階段，在車(chē)路協(xié)同方面也還有很長(zhǎng)的路要走，短期內(nèi)主要的商業(yè)應(yīng)用還將會(huì)聚焦在輔助駕駛。

　　AI如何從汽車(chē)行業(yè)掘金

　　在無(wú)人駕駛尚未成熟的階段，AI如何從汽車(chē)行業(yè)掘金？麥肯錫的報(bào)告認(rèn)為，長(zhǎng)期來(lái)看支持AI功能的汽車(chē)和移動(dòng)出行服務(wù)可以為行業(yè)帶來(lái)巨大的價(jià)值，但這些功能和服務(wù)在短期內(nèi)行業(yè)層面上創(chuàng)造的價(jià)值是有限的。利用現(xiàn)有的技術(shù)，達(dá)成車(chē)主和用戶(hù)體驗(yàn)的改善，是眼下AI在汽車(chē)行業(yè)最容易實(shí)現(xiàn)的商業(yè)化關(guān)鍵點(diǎn)。

　　余凱在會(huì)上表示：“當(dāng)下大規(guī)模的量產(chǎn)可行性，最重要的還是車(chē)內(nèi)的人機(jī)交互，另外就是ADAS（高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)）�！�

　　全球范圍內(nèi)，ADAS系統(tǒng)的數(shù)量（例如夜視和盲點(diǎn)檢測(cè)）從2014年的9000萬(wàn)輛增加到2016年的約1.4億輛，僅兩年就上升了50％。到2016年，ADAS總共創(chuàng)造了約150億美元的市場(chǎng)。麥肯錫最近的一項(xiàng)調(diào)查顯示，對(duì)于配置不同的ADAS系統(tǒng)，司機(jī)愿意額外花費(fèi)500～2500美元來(lái)購(gòu)買(mǎi)。?構(gòu)預(yù)測(cè)到2020年ADAS的市場(chǎng)規(guī)�？赡軙�(huì)達(dá)到千億元，年復(fù)合增長(zhǎng)率超出35%。

　　千億元的空間看起來(lái)十分誘人，但基于硬件的市場(chǎng)其實(shí)仍然是有天花板和瓶頸的。在斑馬網(wǎng)絡(luò)CEO郝飛看來(lái)，面對(duì)未來(lái)的智能出行市場(chǎng)，事實(shí)上車(chē)聯(lián)網(wǎng)帶來(lái)的智能場(chǎng)景化應(yīng)用隱藏著更為巨大空間的市場(chǎng)。

　　郝飛談到，這個(gè)智能場(chǎng)景化的應(yīng)用空間與此前車(chē)聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用鼓吹的市場(chǎng)空間有本質(zhì)的區(qū)別，回歸至傳統(tǒng)的車(chē)聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，當(dāng)時(shí)更多的口號(hào)是要讓車(chē)取代手機(jī)，供應(yīng)商們?cè)谲?chē)機(jī)上鋪設(shè)了大量的功能，比如查股票，訂酒店，聽(tīng)新聞等。“但是這些需求真的那么剛需嗎，不是的，其實(shí)用戶(hù)最喜歡的高頻應(yīng)用第一是導(dǎo)航，第二是語(yǔ)音，第三是音樂(lè)。”郝飛說(shuō)，“在汽車(chē)的出行場(chǎng)景里面其實(shí)用戶(hù)對(duì)這些需求是有限的，原來(lái)就能夠用手機(jī)完成得很好的功能為什么一定要在車(chē)上完成�！�

　　他認(rèn)為所謂車(chē)載社交，都是偽命題。在單純的車(chē)聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，期望通過(guò)一個(gè)地圖導(dǎo)航，發(fā)一個(gè)語(yǔ)音命令甚至是下載一首音樂(lè)就能形成商業(yè)模式跟商業(yè)閉環(huán)，是不現(xiàn)實(shí)的。

　　智能汽車(chē)的場(chǎng)景化應(yīng)用之所以蘊(yùn)藏著無(wú)限的空間，是因?yàn)橥ㄟ^(guò)用戶(hù)ID的建立，汽車(chē)與人的獨(dú)一無(wú)二的需求相結(jié)合，并通過(guò)地圖等底層的架構(gòu)設(shè)置，與外界的生態(tài)形成動(dòng)態(tài)的智能匹配，能夠動(dòng)態(tài)引導(dǎo)車(chē)主的消費(fèi)行為，并通過(guò)支付的打通，完成商業(yè)閉環(huán)。

　　比如斑馬智行目前在上海與中石化進(jìn)行合作，在所有的中石化店都開(kāi)通了斑馬智行的支付，用戶(hù)到達(dá)加油站可以無(wú)需下車(chē)，便可實(shí)現(xiàn)自主加油和支付，隨后又與餓了么合作，推出“智慧點(diǎn)餐”服務(wù)。

　　在郝飛看來(lái)，這是斑馬“情境智能驅(qū)動(dòng)服務(wù)找人”產(chǎn)品理念的體現(xiàn)，即基于AliOS汽車(chē)專(zhuān)屬操作系統(tǒng)，通過(guò)個(gè)人超級(jí)賬號(hào)打通互聯(lián)網(wǎng)世界，實(shí)現(xiàn)數(shù)字感知，智能交互，生態(tài)融合到個(gè)性服務(wù)。他分析，從單純的場(chǎng)景驅(qū)動(dòng)，加入情緒識(shí)別和數(shù)字生態(tài)融合計(jì)算，可以對(duì)用戶(hù)下一步行為進(jìn)行精準(zhǔn)預(yù)判，進(jìn)而讓人車(chē)關(guān)系從“助手”向“朋友和家人”演進(jìn)。其賴(lài)以實(shí)現(xiàn)的條件，就是人，車(chē)，出行數(shù)據(jù)的融合以及背后能連接和整合多少生態(tài)服務(wù)的能力。

　　BAT之間必有一戰(zhàn)

　　與斑馬背靠的阿里一樣，包括百度和騰訊，都具備人，出行數(shù)據(jù)和生態(tài)服務(wù)的能力。

　　因此，百度和騰訊也加緊在與整車(chē)廠商抱團(tuán)，打造智能汽車(chē)生態(tài)圈。百度在AI開(kāi)發(fā)者大會(huì)上宣布，目前Apollo（自主泊車(chē)一體解決方案）生態(tài)合作伙伴規(guī)模已達(dá)156家，并提出60余家整車(chē)廠以及300余個(gè)行業(yè)合作伙伴將進(jìn)行生態(tài)圈的構(gòu)建及合作，通過(guò)多模及開(kāi)放的兩大模式，為車(chē)企及消費(fèi)者提供定制化的車(chē)聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。

　　阿里基于阿里AliOS打造的斑馬智行，除了在生態(tài)圈上籠絡(luò)了大批同屬于阿里的消費(fèi)，數(shù)據(jù)，地圖以及支付伙伴之外，還與包括上汽，福特，觀致，雪鐵龍等多家整車(chē)企業(yè)建立了合作關(guān)系。擁有海量騰訊用戶(hù)的賬號(hào)體系，微信與QQ強(qiáng)大連接能力的騰訊也當(dāng)仁不讓?zhuān)�與包括廣汽和東風(fēng)在內(nèi)的車(chē)企結(jié)盟，也讓其擁有了龐大的市場(chǎng)客戶(hù)。

　　上述三家公司都在按照自己的需求劃定“朋友圈”，希望打造自己的壁壘。業(yè)內(nèi)甚至認(rèn)為，在爭(zhēng)奪合作伙伴和打造競(jìng)爭(zhēng)生態(tài)上，三者之間必有一戰(zhàn)。

　　但所謂的壁壘是技術(shù)能力上具有的差距，而非簡(jiǎn)單的封閉生態(tài)的打造。郝飛認(rèn)為，今天很多構(gòu)建在所謂的以超級(jí)APP的方式所呈現(xiàn)的開(kāi)放都是偽開(kāi)放，其實(shí)它是用底層操作系統(tǒng)的開(kāi)放來(lái)混淆自己垂直生態(tài)的，垂直應(yīng)用的封閉。這種垂直生態(tài)的封閉會(huì)在一定程度上影響消費(fèi)者的體驗(yàn)，因?yàn)橄�費(fèi)者在使用某款軟件時(shí)，關(guān)注的并非是這款軟件的“站隊(duì)”，林之鶴網(wǎng)易博客而是體驗(yàn)的優(yōu)劣。

　　目前斑馬智行平臺(tái)上的生態(tài)合作伙伴，70%來(lái)自非阿里系。智慧加油服務(wù)已支持中國(guó)石油，殼牌，佰付美，車(chē)主邦近3000多家加油站，智慧停車(chē)覆蓋210個(gè)城市11000多家無(wú)感支付停車(chē)場(chǎng)，高速云付也已接入135家收費(fèi)站。“我們會(huì)在八九月份宣布全面的開(kāi)放戰(zhàn)略，包括底層技術(shù)，資本等各方面將深度開(kāi)放。”郝飛透露。

　　對(duì)于BAT來(lái)說(shuō)，誰(shuí)能更好地從汽車(chē)市場(chǎng)掘金，最終決定的要素在于底層的技術(shù)能力，云端一體的生態(tài)服務(wù)能力，以及成本，可靠性和體驗(yàn)的流暢程度。

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