王飛 駱軼航

　　“先鋒者都是面臨挑戰(zhàn)的�！�

　　何小鵬懷疑過自己。

　　2019年7月，小鵬汽車對2020款G3的軟件升級引發(fā)了一場風(fēng)波：等待交付的“老車主”們面對一款底盤優(yōu)化，續(xù)航里程更長，價格卻并沒有明顯比老款貴出天價的新款小鵬G3，感覺自己的利益和感情受到了損害——這批“種子用戶”們拉起橫幅，展開維權(quán)運動，極力控訴小鵬汽車涉嫌“欺詐消費者”。即便是小鵬汽車董事長何小鵬出面發(fā)表了痛定思痛的道歉，也很難徹底挽回事情的局面。

　　這幾乎是小鵬汽車創(chuàng)辦5年以來，遭遇的最嚴(yán)重的一次品牌危?，也是“造車新勢力”遭遇的典型危?癥候——問題并不來自于車的本身，而是來自配套的軟件和配置升級。迅速的軟件和配置升級對一款“電動車”來說，意味著價值的提升，同時意味著無法升級的車型在一定程度上的“貶值”。都是尚未正式交付的電動車“硬件”，一個升值了，另一個卻貶值了。加上不同于手機，車仍然是價格敏感的大宗消費品——即便對勇于嘗鮮的電動車用戶也是一樣，用戶的反彈雖然突如其來，卻也不難理解。

　　在過去何小鵬所在的互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，這道難題出得顯然算是超綱了。?聯(lián)網(wǎng)行業(yè)所謂的“蒙眼狂奔”，只關(guān)注產(chǎn)品體驗和用戶的感受，在汽車行業(yè)事情并非如此——尤其是在制造的環(huán)節(jié)。當(dāng)他沖進(jìn)這個圈子后發(fā)現(xiàn)，這是一個需要找到平衡點的慢活兒，需要照顧更多的利益關(guān)系。

　　2004年的UC并不是這樣的。出于對移動互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品體驗的不足，上網(wǎng)體驗的不爽以及對金錢的小渴望，何小鵬決定拉著同事創(chuàng)業(yè)創(chuàng)立UC。UC從創(chuàng)業(yè)到走上巔峰，乘上的就是移動互聯(lián)網(wǎng)的快船——在大勢下，只要堅持下來那就可能成功。這是何小鵬和UC的成長路徑。

　　13年后新造車運動大幕揭開，喊著“走出舒適區(qū)”成為一家智能電動汽車公司的董事長后，他順勢把最照顧用戶感受的“智能”放在了核心位置，但他沒想到這次的“控訴”根源出在了“電動（續(xù)航）”上，他覺得“對用戶和客戶的理解出現(xiàn)了錯位”。

　　而至于剩下的“汽車”，也是超綱考題的一部分——這也比他原來預(yù)想的更復(fù)雜，他要在不熟悉的領(lǐng)域挖人，和行業(yè)界做交流，甚至跟供應(yīng)商喝白酒。盡管他說自己仍然只有二兩白酒的酒量，但他開始主動地接觸各種白酒，目的只是拉近自己跟傳統(tǒng)汽車勢力的距離，因為更多時候，“新造車”在輿論中像是站在傳統(tǒng)汽車對立面的勢力。

　　全身心All in “新造車”兩年，一次外界看來完全是外行造車的轉(zhuǎn)型創(chuàng)業(yè)，讓“痛苦”一詞幾乎斷斷續(xù)續(xù)貫穿在這次兩個多小時的采訪中。“大痛苦有幾次，比如上個月，小痛苦不計其數(shù)�！彼�以，他說他能理解特斯拉當(dāng)年在困境時馬斯克的痛苦——盡管后者所執(zhí)掌的行業(yè)標(biāo)桿，自年頭始就與小鵬汽車產(chǎn)生尚未有絕對定論的摩擦，但何小鵬仍會在不同場合表達(dá)對馬斯克的欣賞和欽佩�！耙粋�企業(yè)的創(chuàng)始人，有的時候很痛苦是在于你的痛苦不能說出來�！�

　　賣慘人設(shè)并不會博得輿論同情，更無助于解決問題，何小鵬說自己有個好處，就是能夠在掉進(jìn)痛苦的深淵前迅速醒過來：“基本我睡一兩晚覺就能恢復(fù)�！崩^而再通過把問題拆解成ABCDEF去思考如何解決。

　　他希望自己可以冷靜下來，重新思考，怎么去避免這一次類似的事情再度發(fā)生，怎么去更好的做好這樁生意。在接受PingWest品玩（公眾號：wepingwest）采訪時，何小鵬說那件事讓自己的心態(tài)走了一遭，基本上原來做企業(yè)的過程沒有經(jīng)歷過這種線下的瘋狂�！拔矣X得這是一個過程，這個過程是我們真的需要去學(xué)習(xí)，去改變我們自己�！�

　　這場風(fēng)波讓何小鵬有過自我懷疑，也讓他重新審視“創(chuàng)新”——尤其是“謹(jǐn)慎創(chuàng)新”對于一家初創(chuàng)企業(yè)的意義，他變得更冷靜，也更從容接受不同聲音：“‘新造車’基本沒有固定行業(yè)經(jīng)驗可以套用，所以，先鋒者都會面臨挑戰(zhàn)�！�

　　終歸，他還是有自己堅持的東西。

　　拆解風(fēng)波

　　“我覺得這個風(fēng)波有很多原因，是多原因的疊加�！比藗冏铌P(guān)心的那個風(fēng)波問題，何小鵬已經(jīng)想的很明白。

　　過去，小鵬汽車覺得自己做了件好事：在產(chǎn)品智能和續(xù)航的部分，加量不加價，但這引起了老車主的不滿。這件事兒最終用一個更有誠意的，更真金白銀的回報客戶方案解決。

　　汽車作為一個大宗消費品，它的起步周期，耐久性以及在消費者心中的價值完全不同，這些價值體現(xiàn)了與互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的差異性。

　　“那些用戶最后滿意了嗎？”我們這樣問他，但比起一句簡單的“滿意”或者“不滿意”總結(jié)，他更在意的是：組織內(nèi)部的問題，這些問題最終轉(zhuǎn)化為邏輯性的話題——這也讓答案背后隱藏著更多意味。

　　何小鵬說，這里面最失誤的就是如何以客戶為中心貫穿這條主線�！皩嶋H上以客戶為中心可以分解很多地方的點或者線，有些客戶是在A點上出現(xiàn)的，有些客戶在B點，但他組合出來這樣一個問題。所以我覺得是應(yīng)該以客戶為中心�！�

　　這樣的細(xì)節(jié)問題都會被他歸攏成這樣一個大的指導(dǎo)思想：比如客戶和用戶的分野，體現(xiàn)了實體行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)的差異，這是長短板效應(yīng)。

　　“互聯(lián)網(wǎng)講的是長板理論，制造行業(yè)或者實體行業(yè)講的是短板理論，長板理論就是說你有一點做得很好，比如說用戶體驗就可以了，短板理論是你有二十個點，有任何三點做的不好，可能客戶都會有挑戰(zhàn)�！彼�說，如何把客戶為中心這一點貫穿在流程，組織，體系，甚至考核目標(biāo)里面很重要，包括服務(wù)的質(zhì)量，服務(wù)的品質(zhì)，售后的體系，實際上這都要以客戶為中心分解的。

　　實際上，人們對智能汽車公司應(yīng)該處于互聯(lián)網(wǎng)公司還是汽車公司的疑問頗多，互聯(lián)網(wǎng)公司大多強調(diào)，一家智能電動車公司在渠道上和用戶對話體系上應(yīng)該更開放，更像是一個to C的產(chǎn)品。但通常忽略了在本質(zhì)上，汽車公司的核心本身是制造和供應(yīng)鏈管理，是一個to B的工程。

　　這對于一個從C端產(chǎn)業(yè)殺進(jìn)來的成功者而言，需要蹚的坑還有很多。何小鵬有深刻的教訓(xùn)：

　　光說物流，汽車供應(yīng)鏈上有上萬個零部件，某一個零件可能因天氣條件延遲交付，整個工廠就開不了工，因為缺少一個零件，工廠某個環(huán)節(jié)就進(jìn)行不下去，“我后來就變成了到處去交新的朋友，與人為善，到處去學(xué)習(xí)，就是互相能夠支持�！�

　　而在非汽車領(lǐng)域互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不用到處跟人打交道，產(chǎn)品將繞過這些人直接通達(dá)消費者。何小鵬認(rèn)為組織這樣復(fù)雜度高的事情時，其難度巨大無比，“（尤其是）一件事情要不錯不漏地按照既定時間和成本到達(dá)�！�

　　這種高復(fù)雜度讓上一段創(chuàng)業(yè)過程只潛心研究產(chǎn)品的何小鵬倍感矛盾�！叭绻�去參加一個活動，在別人發(fā)言時只認(rèn)真聽講做筆記，輪到自己上臺上去就好。這種狀態(tài)說實話，我很羨慕。”但現(xiàn)在不行，更多時候，他需要處理更多的人際關(guān)系，統(tǒng)籌好更繁復(fù)的組織流程，甚至必要時，需要親自帶頭上陣，為因失誤產(chǎn)生的輿論誤解擋槍。

　　互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和傳統(tǒng)汽車組織工作的巨大差異化，也讓何小鵬倍有感觸。?聯(lián)網(wǎng)企業(yè)相對來說更簡單，更寬松，也更舒適，因為互聯(lián)網(wǎng)喜歡從更開放的角度出發(fā)，但在汽車行業(yè)，因為車?yán)锩嫔婕暗娜撕芏�，�?guī)模很大，區(qū)域很大，所以涉及到的人員更多。他舉例服務(wù)團隊，“全國有200多個城市用戶要交付，想一下要建到一個什么樣的規(guī)模才能夠保證他的銷售，交付，服務(wù)售后。”

　　“對我來說，剛才講的客戶為中心，將來在組織流程上的調(diào)整是最主要的形式�！霸诓季中铝闶壑�外，何小鵬把時間基本花在組織形式的建設(shè)上。

　　“收斂你的創(chuàng)新”

　　超脫于架構(gòu)之外，何小鵬給人的感覺已經(jīng)不在很具體的產(chǎn)品細(xì)節(jié)上錙銖必較了�？雌饋恚�他更多的工作應(yīng)該在處理招聘，組織結(jié)構(gòu)以及供應(yīng)商關(guān)系上下功夫。

　　何小鵬還算是小鵬汽車最大的產(chǎn)品經(jīng)理嗎？

　　“我覺得大方面我肯定是。”何小鵬舉例座椅的舒適度，他說每一個座椅的軟度，充氣量，撫摸的感覺都不一樣。何小鵬主力開小鵬汽車，他還會隨時反饋一些意見，但他說車企的“反饋”和互聯(lián)網(wǎng)的“反饋”，在兩本行業(yè)的字典里，解釋是不同的。

　　在車企，反饋的意見就要把它當(dāng)成要修改的決議。而在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，反饋意見其實是一種討論。“所以我現(xiàn)在也跟他們在不斷地磨合�！彼�說。

　　作為一家儲備了汽車人才和互聯(lián)網(wǎng)人才的智能電動汽車公司，小鵬汽車最大的核心在于“智能”。他把“智能電動汽車”分解為六個字，每兩個字都包括了很多技術(shù)。其中，他認(rèn)為技術(shù)最復(fù)雜的是汽車，“就是你站在外面覺得汽車復(fù)雜，但你還不能把它分解出來�！�

　　因此，“汽車”方面盡量學(xué)習(xí)，“電動”方面做一部分創(chuàng)新，“智能”方面做大部分的創(chuàng)新組合。尤其在“智能”方面，小鵬汽車選擇80%到90%全部自研。

　　這是小鵬汽車所選擇一種更穩(wěn)妥的路徑，只是在風(fēng)波平息后，何小鵬花了一個月時間，將這套路徑進(jìn)行了更深一步的反思和推演。作為一個互聯(lián)網(wǎng)出身的跨界造車人，篤信以高精度硅為基礎(chǔ)角度的“摩爾定律”，是其在上一場創(chuàng)業(yè)中成功的戰(zhàn)略指導(dǎo)。進(jìn)入全新領(lǐng)域后，在電子消費品上生效的“摩爾定律”，卻在傳統(tǒng)的整車?yán)锸�效了，甚至呈現(xiàn)“反摩爾定律”。何小鵬開始想清楚，在拆解的六個字里，基于軟件迭代電子電器的東西，應(yīng)該有更快的升級速度，對于基于傳統(tǒng)汽車制造的硬件部分，保持原有的邏輯線，超日太陽股吧也應(yīng)更早地規(guī)劃，清晰地與用戶進(jìn)行溝通。

　　“這是一個融合的過程，也是一次挑戰(zhàn)的新嘗試，因為之前完全沒有人做過，我們也要學(xué)習(xí)，如何把快速變化的消費品，電子品和科技產(chǎn)品，與一個很大宗需要家庭決策，并且很貴的耐久消費品組合起來�！彼�這樣總結(jié)自己的思考。

　　所以，圍繞“智能”為軸心，小鵬汽車每年研發(fā)投入大概在幾十億。如果類比到汽車公司，比如正常海外的車企，收入中有5%到6%作為研發(fā)，“新造車企業(yè)肯定遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止5%到6%，我覺得如果是一個科技企業(yè)，可能要到10%到25%之間�！彼麚Q個角度說，科技企業(yè)研發(fā)如果這么高，他必須要在其他地方省錢，或者其他地方多掙錢，只有這兩種情況才能活下去，并且活得好，否則的話做不到。

　　但在這場風(fēng)波過后，他似乎正變得謹(jǐn)小慎微，他在組織問題上大刀闊斧，在產(chǎn)品組合上卻留有一個“藝術(shù)智慧”�！八�以什么時候要收斂你的創(chuàng)新，控制你的成本，做好你的產(chǎn)品‘質(zhì)價比’，這是一個藝術(shù)智慧。”這是他在產(chǎn)品戰(zhàn)略上的“收斂”。

　　所以，如今小鵬汽車企業(yè)的戰(zhàn)略和產(chǎn)品策略變成了想做什么，能做什么，該做什么跟不做什么的組合。

　　“熬到iPhone時代，等到春天開始”

　　像很多乘著時代東風(fēng)的中國企業(yè)家的成長路徑一樣，何小鵬輝煌的UC時代經(jīng)歷了java，塞班以及智能手機的變遷，UC從一個過億用戶的工具型產(chǎn)品成功轉(zhuǎn)型到現(xiàn)在信息流的入口。

　　他比一般的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者，超日太陽股吧都能熬。

　　所以在智能電動汽車，他對“熬”這件事的心理預(yù)期，也比其它的賣家更明確一些。

　　“我一直覺得2021年是智能電動汽車的春天剛剛開始�！焙涡※i說，他進(jìn)一步解釋，“是時代創(chuàng)造了英雄，而很多時候不一定是英雄創(chuàng)造了時代�！�

　　他不想成為時代的先驅(qū)，而是勝利者。

　　現(xiàn)在正是新造車開啟的一波大勢，而小鵬汽車希望成為僅存于市場的那幾個英雄。從上世紀(jì)90年代開始，中國市場在幾個關(guān)鍵時間節(jié)點下的關(guān)鍵行業(yè)都有中國民營的企業(yè)成為時代的英雄：90年代是家電，00年代是互聯(lián)網(wǎng)，10年之后市場走入了移動互聯(lián)網(wǎng)時代。他的判斷是2021年之后，才開始正式進(jìn)入智能電動汽車的時代，所以現(xiàn)階段要熬下去。

　　“我覺得今天不是說誰更聰明，我覺得在合適的時候，你已經(jīng)站在這個賽道，并且有一個相對可行的切入角。”何小鵬說�！霸谶@個時間階段創(chuàng)業(yè)的人，只要不犯大錯誤，只要運氣好一點，執(zhí)行力高一點，無數(shù)家企業(yè)當(dāng)中可能就有一家到幾家能接得住。”

　　2007年iPhone正式推出，但真正的智能手機時代是在2009年到2012年期間才快速成長，2012年之后移動互聯(lián)網(wǎng)迎來了一個快速發(fā)展的賽道。所以現(xiàn)在智能電動汽車的發(fā)展，何小鵬認(rèn)為應(yīng)該是“剛剛開始做Android”的時候。

　　“智能電動汽車今天大概還是屬于移動互聯(lián)網(wǎng)十年前左右的水準(zhǔn)�！焙涡※i進(jìn)一步補充。

　　“我們就是要熬到那時候？”

　　“對�！卑鞠氯ヒ呀�(jīng)成為了現(xiàn)階段智能汽車行業(yè)的共識。

　　汽車行業(yè)是一個巨大的“燒錢機器”，何小鵬曾坦言造車200億都不夠花。相比較而言，現(xiàn)階段的小鵬汽車在新造車陣營里還沒有特別涉及“缺錢”的問題。

　　即便如此，但諸如“7月風(fēng)波”這樣的大痛苦和數(shù)不過來的小痛苦，都會在何小鵬這個“跨界造車人”面前如期而至。對他而言，這樣的痛苦站在一個企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者立場，一是因為各種原因無法傾訴，二是不知道向誰傾訴，因為對方不在局中，極少能設(shè)身處地去理解。盡管因為何小鵬在圈中的“好人緣”，并不乏能替他站出來說話的朋友——一個月前的風(fēng)波中，前快播創(chuàng)始人王欣在微博上替何小鵬開解，很快被各式各樣的言論“攻陷”——前者因“快播案”出獄時，正是何小鵬，姚勁波，李學(xué)凌等人第一時間為其接風(fēng)洗塵。而彼時孫宇晨的借機“發(fā)難”，也是何小鵬此前幫王小川在跟孫的“口水戰(zhàn)”中仗義執(zhí)言，兩人才因此結(jié)下梁子。

　　大多數(shù)時候，相比麻煩朋友，何小鵬更喜歡自己拆解問題，實在沒人能幫助解答的問題，他就自己在書中為痛苦找解決方案。

　　但有些書他還是讀不下去。比如《豐田之道》，《特斯拉傳》這類書他讀得很好，汽車的發(fā)展歷史也可以讀一些。但如果換成《汽車的基礎(chǔ)原理》，這些很工程化的書他讀不動。

　　他自稱并不是一個狂熱的汽車迷，但他骨子里有自己認(rèn)定的東西：他買過六七輛車，特斯拉和日系車最多，他的第一輛車是雷克薩斯，但他和特斯拉的淵源也不少：早在創(chuàng)業(yè)之前，他就給特斯拉CEO伊隆馬斯克寫了一封信，主要話題就是探討電動車產(chǎn)業(yè)。

　　特斯拉代表的更多的是硅谷的先鋒理念，而雷克薩斯是日系車服務(wù)和品牌的金字招牌。盡管小鵬汽車剛剛五歲，但他希望有一些超脫品牌之外的東西在公司理念和內(nèi)部文化上體現(xiàn)。

　　在創(chuàng)業(yè)的路上，雷軍對于何小鵬來說應(yīng)該算是亦師亦友。小米上市之際，何小鵬在一封公開信上寫過：小米的用戶思維，給小鵬汽車可啟發(fā)的是，我們?nèi)绾胃�好地用科技進(jìn)步去普惠每一個人，讓每個人可以更輕松駕馭自己的生活，讓出行更智慧便捷。

　　小米上市的時候，何小鵬買了超過一億美元的小米股票。他買股票只看趨勢，不計較短期波動和得失。在股票的問題上，他主要看創(chuàng)始人和團隊，市場和行業(yè)，看公司有沒有投入科技，是不是有厚道的心，然后剩下的就是忍耐和捂住不放。

　　他說，小米的股票他不會賣，因為他買股票基本也是看五年之外。

　　何小鵬期待著五年之后的收獲，無論是作為小鵬汽車的代言人還是小米股票的持有者——更重要的，是作為一個“時間驗證者”的收獲。

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