在 1976 年上映的日本經(jīng)典電影《追捕》里，有這樣一段讓人過耳不忘的對白：

昭倉跳下去了，唐塔也跳下去了，你倒是跳�。�

導(dǎo)演佐藤純彌當(dāng)時一定沒有想到，47 年后，自己電影里的這段臺詞，竟然在中國，而且是中國汽車市場，上演了現(xiàn)實版。只不過，這一次，男主單姓一個“李”。

最近，有著“微博之王”江湖諢號的理想汽車 CEO 李想公開表示：

中國自主品牌，還在堅持多檔 PHEV 的車企，會在未來一兩年都轉(zhuǎn)換成增程式的技術(shù)路線。這個判斷可以2025年來驗證。

盡管沒點名，但“堅持多檔 PHEV 的中國車企”這幾個定語一結(jié)合，稍微了解點中國汽車行業(yè)的人，那幾個車企的名字，已經(jīng)在嘴邊呼之欲出了。

結(jié)果，三個小時后，替網(wǎng)友智商操碎了心的的李想，又發(fā)了一條微博，直接點名：

我認(rèn)為長城系和吉利系都會轉(zhuǎn)向增程式路線。李書福董事長一直是增程的擁護者，英倫出租車就是最佳實踐。魏建軍董事長只要親眼看到藍(lán)山大電池混動用戶實際的純電使用比例后，一定會更認(rèn)同增程的。

事實上，除了英倫，吉利已經(jīng)在旗下很多其他品牌車型上，通過 OTA 的方式，后期添加了“增程模式”。

有了這個背景介紹，是不是《追捕》之中國新能源車市分捕那小味兒，撓一下就上來了？

畫面是這樣的：

李想手握“增程”這把槍，槍口對準(zhǔn)了長城魏建軍。眼見魏建軍遲遲沒有動靜，李想有些著急，大喊道：

書福跳下去了，雷軍也跳下去了，你倒是跳��！

被嫌棄的增程式的一生

2018 年，理想推出首款量產(chǎn)車型理想 ONE，搭載了一項對中國人來說不那么熟悉的新能源技術(shù)——增程電動，核心賣點是“沒有里程焦慮”。

增程電動，這是什么技術(shù)？

算“純電動”嗎？肯定不算，因為它背著一個燒汽油的發(fā)動機，有事沒事還得光顧加油站；

算“插電混動”嗎？也挺勉強，因為理想官方把理想 ONE 命名為“電動車”。既沒提“插”，也沒提“混”。當(dāng)然車主買回去實地使用時，倒是經(jīng)常去跟純電車主搶樁插。

事實上，“增程電動”是一項非常抽象的技術(shù)。

對彼時的中國消費者來說，它是一個聽上去模棱兩可的模糊詞匯；

對全球汽車工業(yè)來說，它是一個在一百多年前，就已經(jīng)被主動放棄的技術(shù)路線。

1900 年，保時捷設(shè)計了世界上第一臺功能性混合動力汽車“Semper Vivus”（拉丁語意為“永遠(yuǎn)活著”），其搭載的動力總成技術(shù)被稱為“Lohner-Porsche”。

以當(dāng)時的眼光來看，這套技術(shù)非常天才，因為它用發(fā)動機為發(fā)電機提供動力，發(fā)電機向輪轂發(fā)送電荷以驅(qū)動它們，大大提升了一臺車的續(xù)航里程。一年后，名為 Lohner-Porsche“Mixte” 的量產(chǎn)車型亮相。

不過， Lohner-Porsche“Mixte” 從呱呱墜地的那天起，身份很尷尬。

從實際效能上，叫它“增程電動”，合情合理，因為保時捷確實是想延長續(xù)航，才為這臺電動車加裝汽油機。

可從混動構(gòu)型上，它的發(fā)動機只是用來發(fā)電，并不直接驅(qū)動車輪，是一臺正兒八經(jīng)的“串聯(lián)式插電混合動力汽車”。

但當(dāng)時的人，無論是科研人員還是吃瓜群眾，對 Lohner-Porsche“Mixte” 的態(tài)度，可不像如今這么針鋒相對，大家都覺得這玩意有也行，沒有也行。就保時捷而言，造這車既拿不到補貼，也混不上綠牌，純?yōu)榱四荛_得稍微長點；對吃瓜群眾來說，汽車本身都是買不起的奢侈品，還瞎操心什么技術(shù)路線呢？

增程式，就這樣結(jié)束了它短暫的“第一條命”。

直到 2010 年，雪佛蘭向美國市場投放了一款名為 Volt 的新能源車，增程式才再次被推上風(fēng)口浪尖。

事情是這樣的：

雪佛蘭在 Volt 上采用的是行星齒輪結(jié)構(gòu)、發(fā)動機在部分工況下可通過離合器直驅(qū)車輪“插電混動”技術(shù)路線，但在對外宣傳時，卻冠以了“增程電動汽車”這一名頭。在 2011 年 1 月的一次采訪中，雪佛蘭 Volt 全球總工程師 Pamela Fletcher 甚至將 Volt 稱為“續(xù)航里程更長的電動汽車”。

意圖很明顯了，就是要硬蹭“電動車”這一大輿論趨勢，借此收割一波用戶。

但美國加州空氣資源委員會不慣著雪佛蘭，他們給出了“增程電動”必須滿足的四個先決條件：

01，純電續(xù)航里程必須大于 75 英里；

02，純電續(xù)航里程必須大于燃油續(xù)航里程；

03，在電池電量大于 30% 時，發(fā)動機禁止啟動；

04，發(fā)動機本身必須也是足夠清潔的；

在與空氣資源委員會刀光劍影幾個來回之后，雪佛蘭累了，放棄了對“增程電動”技術(shù)的執(zhí)念，改口叫“插電混動”。想想也是，只要能把車賣出去，誰還在意名字這件小事呢？

就此，增程式的“第二條命”，又沒了。

之后，還有德國寶馬 i3 和日本日產(chǎn) Note e-Power 想復(fù)活增程式，但最終都無功而返�？梢哉f，美德日這些汽車強國，沒一個把增程式真正玩明白了。

正當(dāng)全球汽車工業(yè)，幾乎要放棄增程式這條技術(shù)路線時，一家來自中國新興汽車公司——理想汽車，推出了他們的首臺量產(chǎn)車?yán)硐?ONE，試圖讓增程式第五次復(fù)活。

沒想到，這次增程式不僅不抽象，還支棱起來了。

抓住老鼠就是好貓？對

增程式在中國站起來，是以“大眾 CEO 被李想手刃”為標(biāo)志的。

2020 年，時任大眾汽車集團（中國）CEO 的馮思翰一改“高管不評價競品”的行業(yè)潛規(guī)則，在公開場合對增程式瘋狂開炮：“不環(huán)保、胡說八道。是最糟糕的方案。”

當(dāng)年，市場上唯一主推力推增程式的，只有理想汽車一家。馮思翰的這番話，挑明了是要砸李想的飯碗。

睚眥必報的李想很快通過微博喊話大眾中國：非常愿意和大眾旗下最先進的 PHEV 進行節(jié)能環(huán)保的對比測試。

這場對比測試直到今天也沒有進行。大眾和理想之間的斗爭，最終結(jié)果是：理想 ONE 單月銷量超越大眾所有中大型 SUV 銷量之和，馮思翰離開中國。

增程式在有了“大眾血祭”的 buff 加持后，徹底解除封印，開啟了“神擋殺神、佛擋殺佛”的超神之路。

2022年，華為借用“問界”小號上線，“增程式陣營”又多一員猛將。余承東反復(fù)多次在公開場合表示：增程式是當(dāng)下最適合的新能源汽車技術(shù)。

“大嘴”的話，引起了輿論一片嘩然，但此刻的增程式，已經(jīng)進入了“罵聲越響，贏得越麻”的霸體狀態(tài)。

2021 年，中國增程式電動汽車銷量為 10.48 萬臺，同比增長超 2 倍。2022年，中國純電動汽車銷量同比增長81.6%，插電和增程混動汽車銷量同比增長150%。

2023 年上半年，中國新能源汽車市場整體銷量為 294.36 萬臺，其中，純電動占據(jù) 200.6 萬臺，同比增長 22.25% ；插混銷量 72.7 萬臺，同比增長 92.28% ；增程式銷量 20.8 萬臺，同比增長 141.86％。

雖然增程銷量占整體新能源車市場的比例小，但增速卻是最快的。對在純電市場找不到突破口，又沒有技術(shù)積累能迅速部署插混的車企來說，增程不是“老舊技術(shù)”，而是“救命技術(shù)”。

最典型的案例就是零跑，年初推出 C11 增程版，9 月推出 C01 增程版、C11 增程版，當(dāng)月交付量就實現(xiàn) 1.58 萬臺，創(chuàng)歷史新高。

再就是深藍(lán)，只依靠 SL03 就在不到一年時間里實現(xiàn)累計交付量突破 5 萬臺。還有諸如哪吒、啟源、嵐圖，甚至是還沒有量產(chǎn)的小米，都想緊緊抓住增程的手，讓自己不要太快地消失在中國新能源市場里。

在這個時間點，增程，很明顯是比純電和多擋插混，更適合中國寶寶體質(zhì)的新能源。

其邏輯是這樣的：根據(jù)調(diào)研，在全世界所有主流的大城市，一臺新能源車的純電續(xù)航里程只要超過 150 公里，就可以在城市里以全純電狀態(tài)行駛，無需更大更重的電池。

150 公里續(xù)航足以解決城市通勤，剩下的問題就是長途旅行。如何解決，兩條路：

第一條，堆電池。

以當(dāng)下電池技術(shù)的發(fā)展階段，這意味著成本和重量的快速上升，目前的電池包成本，一般要占純電車型整車成本的三到四成。況且一味地堆電池，價格又貴，又沒個頭。

根據(jù)新能源汽車行業(yè)專家朱玉龍分析，在 30 萬元左右的車型中，80~120kWh 動力電池的價值為 8.8 萬~13.2 萬元，電池系統(tǒng)約占物料成本的 40% 以上；增程式混動的電池系統(tǒng)，如果是 30~40kWh，物料成本大約為 3.3 萬~4.4 萬元，約占插電式混合動力汽車物料成本的 20%。

“電池太貴”在新能源車補貼退坡上反映得最為直接：2023年，純電車型優(yōu)惠最高下滑 1.26 萬元，而插電式混動車（含增程式）僅下滑 0.48 萬元。

7800 元錢，再添點都能買臺遙遙領(lǐng)先手機了。

第二條，加增程器。

成本低，用只需要在特定最優(yōu)效率區(qū)間工作的發(fā)動機和隨處可見的汽油，徹底解決里程和補能焦慮。

當(dāng)然，增程式也不是完美的解決方案，但凡開過增程車的人都知道，一上高速，增程的缺點就暴露無遺：油耗開始變高。

高速工況，是大電池多擋插混技術(shù)的舒適區(qū)。不過，相比增程式，多擋插混主要有兩個問題：

第一，機械結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，增加了直驅(qū)發(fā)動機的離合器零件，帶來了車身重量增加和由此可能產(chǎn)生的后期維修保養(yǎng)成本；

第二，純電模式下，離合器、齒輪機構(gòu)、傳動機構(gòu)的空轉(zhuǎn)攪油會產(chǎn)生效率損失�？紤]到插混車型也主張用戶多用純電模式駕駛，這樣的效率損失也就真的損失掉了。

而且，現(xiàn)在車企造車，哪怕有發(fā)動機、能加油，也都喜歡標(biāo)榜自己是“電車”。以“電車”為出發(fā)點的話，大電池插混或許更加“脫褲子放屁”。

這很好理解：造電車，就要拉長續(xù)航，就得上大電池，既然上了大電池，為什么發(fā)動機還要直驅(qū)，“純電車”連發(fā)動機都沒有，何來直驅(qū)。

多擋插混剩余的唯一優(yōu)勢，就是高速上直驅(qū)所帶來的油耗收益。針對這點，有位增程用戶算了一筆賬：

假設(shè)車速大于 90km/h 工況，大約會減少 3% 的油耗，一輛車的全生命里程為 30 萬公里，燃油油耗 8L/100km，電耗 20Kwh/100km，油價 8元/L，電價 0.5元/Kwh。

那么對于用戶來講，在整車全生命周期使用多擋插混，也僅能節(jié)省費用（節(jié)省燃油消耗費用減去增加電耗費用）1000 多塊錢。但采用直驅(qū)方案，多出來的硬件成本，二者相抵后，需要用戶多支付將近 700 元成本。

（公式為：整車全生命周期節(jié)省燃油消耗費用=整車全生命里程 x 直驅(qū)有明顯收益工況占比×燃油油耗/100km×節(jié)省油耗比例×油價；整車全生命周期增加電耗費用=整車全生命里程×無收益工況比例×電耗×增加電耗比例×電價）

就算我們拋開使用成本、駕駛平順、整車靜謐性，這些增程式的優(yōu)勢都不談，只談“技術(shù)先進性”這個看似對增程式不利的點，那我想請大家思考一個問題：

達成同一個目標(biāo)，是簡單直白的技術(shù)先進，還是復(fù)雜繞彎的技術(shù)更先進？

那，為什么還有不少車企，尤其是傳統(tǒng)車企，還在力推多擋插混呢。

因為，這些車企下屬的變速箱子公司，要吃飯。

如今還在堅持多擋的車企，大多都有非常成熟、且量產(chǎn)應(yīng)用至少 3 年的混動變速箱生產(chǎn)經(jīng)驗，這群從燃油車時代，就和車企捆綁在一起打天下的“老部下”，車企不會讓他們“猝死”。

而從未生產(chǎn)過燃油車的新勢力，沒有變速箱這樣的包袱，可以純基于商業(yè)回報角度，選擇“硬件結(jié)構(gòu)簡單，軟件策略決勝“的增程模式，量產(chǎn)快、收效大。

而且，當(dāng)下的許多插混車型，也都通過軟件升級，后期加入了“增程模式”，這些車企算是想明白了：與其炫技一樣地切換各種眼花繚亂的工作模式，還不如一門心思確保發(fā)動機能在最高效的工作區(qū)間發(fā)電，盡可能減少直驅(qū)，增加電驅(qū)。

真·這邊打不過，轉(zhuǎn)頭就加入。

寫在最后

有人說，現(xiàn)階段的增程技術(shù)，跟當(dāng)年紅極一時但最終曇花一現(xiàn)的小靈通，會有相同的命運。

這沒錯，從沒有任何一家車企把增程技術(shù)，當(dāng)作終極技術(shù)路線在研發(fā)，增程就是過渡技術(shù)。

其實，就算如今早已被大家遺忘的小靈通，從 1998 年上線， 2006 年巔峰，到 2014 年退網(wǎng)，也在中國存活了 16 年。而且離開時，小靈通是帶著“完成了歷史使命”的驕傲神情離開的。

畢竟“窮人的蜂窩”，完成了不少人對“移動通信”的啟蒙認(rèn)知。

而增程，也可以被類比為“窮人的純電”，完成不少人對“新能源車”的啟蒙認(rèn)知。

對用戶來說，面對昂貴的電池和不足的續(xù)航，增程最簡單的機械結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)了“油電”平衡，滿足了出行需求。

對車企來說，增程前期投入小，收益回報快，不僅能緩解盈利焦慮，還能為純電決戰(zhàn)儲備糧草。

再以零跑為例，根據(jù) 2023 年第三季度財報：公司報告期內(nèi)實現(xiàn)銷售收入 56.56 億元，同比增長 31.9% ；凈虧損 9.86 億元，同環(huán)比均收窄。毛利率也首次轉(zhuǎn)正至 1.2% ，同比提升 10.1%，環(huán)比提升 6.4%。賺了錢的零跑汽車 CEO 朱江明也趕緊出來表態(tài)：增程式混動和 DM-i、DHT 等技術(shù)之間，并不存在先進和落后。

說一句：增程立竿見影，不為過吧。

其實，無論采取何種技術(shù)路線，車企的目標(biāo)都是賺錢。打不過就加入，沒什么丟臉。反倒是，自己辛辛苦苦悶頭研發(fā)出來所謂的為用戶考慮的“先進技術(shù)”，直接貼上了用戶的“冷屁股”，才丟人。

要知道，大家都在關(guān)心屁股，你用“熱臉貼冷屁股”虧錢，隔壁用“脫褲子放屁”掙錢。

高下立判了，朋友們。

責(zé)任編輯：落木

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